1月30日晚，“AITO问界”汽车的生产商赛力斯，公布了其2022年度的业绩预告。

从营收情况来看，赛力斯预计2022年度实现营业收入335-350亿元，同比上升100.38%和109.36%。

而在利润方面，赛力斯的表现则要惊掉不少投资者的下巴。

赛力斯预计，2022年公司的归母扣非净利润约亏损38.5-43亿元，亏损幅度同比去年增加约38%-53%。如果从赛力斯2018年归母扣非净利润首次亏损起计算，公司5年来的累计亏损已经达到近百亿元。

尽管在2022年大宗商品暴涨的背景下，不少车企都经历了增收不增利的窘境，但赛力斯却面临着更严重的问题：过度依赖华为。

留给赛力斯的时间并不多

在《「乌鸡变凤凰」东风小康化身赛力斯，全靠财技和故事？》一文中，我们曾指出，赛力斯在新能源车领域的高资本支出，将持续对公司的利润表现形成压制。赛力斯多卖多亏的状态，其实已经在预料之中。

具体而言，2018-2022五年间，赛力斯在产能扩张、资本化研发方面投入了一百多亿元的资金，一旦销量跟不上产能扩张的脚步，最终所形成的固定资产和无形资产会使得赛力斯面临着巨大的折旧和摊销压力，而这显然不是赛力斯在短期内就可以化解的。

对赛力斯来说，摆脱亏损的重中之重就是要大幅提高产销水平，依靠规模效应来摊平巨额的折旧和摊销费用。

借助华为的品牌赋能和销售渠道优势，赛力斯以远低于同业的销售费用率，获得了小鹏等造车新势力苦心经营多年才拥有的品牌优势和销售网络。

这也使得问界M5在2022年3月开启交付后，仅用了87天便交付破万，刷新了造车新势力的交付记录。

根据公司披露的产销数据，2022全年，赛力斯共生产问界系列车型83701辆，同比增长660.37%；共销售问界系列车型80041辆，同比增长626.39%。

从赛力斯的产销数据而言，剔除2022年11月和12月疫情的影响，公司逐月增加的产销数据不可谓不亮眼，而这则主要依赖于华为在营销和渠道方面对赛力斯的全力支持。

但实际上，赛力斯与华为的合作并不具有独占性。

随着华为与奇瑞、江淮、极狐等车企智选模式的逐步推进，市场上拥有“华为光环”的新能源车型将会越来越多，华为线下大量的经销渠道也不再是赛力斯一家独占。

届时，赛力斯不仅会在汽车销量方面受到冲击，还可能会因为弥补渠道和品牌缺失，而付出额外的销售费用。

因此，如何能在其他智选模式车型面世前跑出销量、摆脱亏损，也成为摆在赛力斯面前的一道大难题。

从资金储备来看，2022年定增完成后，截止去年三季度，赛力斯账面的货币资金约160.75亿元，尽管公司的有息借款并不多，但应付票据及应付账款却淤积超200亿元，赛力斯整体的资产负债率也达到了74.2%。

从现金流的角度而言，赛力斯2022Q3的经营活动净现金流仅11.97亿元，这还是在公司应付款项大量淤积后的成果，而这个现金流水平显然也无法再支撑公司未来持续的大额亏损。

相较于其他造车新势力，留给赛力斯的时间其实并不多。

降价后雪上加霜

2023年1月13日，在特斯拉宣布降价约一周后，赛力斯也宣布将下调AITO问界系列车型的价格，下调幅度约在3万元左右，是国内首个跟进特斯拉降价的车企。

很明显的是，赛力斯采取如此积极的降价举措，意味着公司对未来的销量预期可能并不乐观，而3万元的降价幅度则可能会令本就巨额亏损的赛力斯雪上加霜。

资本市场的嗅觉则十分灵敏，从2022年下半年起，刚突破千亿大关不久的赛力斯便迎来了长达半年的深度回调，公司股价从高点至今已下跌超50%。2023年开年以来，万得汽车行业指数涨幅近10%，赛力斯仅上涨约2%。

目前，赛力斯的市值约600亿元，一直与难兄难弟的小鹏汽车接近，而当时与赛力斯同在千亿阵营的长安汽车、广汽集团则依然牢牢坐稳千亿市值。

与小鹏汽车相比，赛力斯的现金储备、研发投入均远弱于前者，公司的苦日子才刚刚开始。

（图片来源：veer图库）