历时一年半，两次对外征求意见后，新“双积分”政策终于“靴子落地”。 

6月22日，工信部联合财政部、商务部等五部门发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（工业和信息化部令第53号）（以下简称《决定》），将于2021年1月1日起施行。 

“‘双积分’政策的实施，促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广，基本实现了预期目标。”工信部产业政策与法规司、装备工业一司相关负责人表示，之前“双积分”政策实施过程中，也存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题。 

本次发布的《决定》在现行“双积分”政策上进行了多处内容更新，包括新增2021~2023年的新能源汽车积分比例要求；修改新能源乘用车车型积分计算方法；丰富关联企业的认定条件以及完善了新能源汽车积分灵活性措施等。 

“此次发布的‘双积分’政策修订，对现有‘双积分’政策实施过程中遇到的一些问题进行了优化和调整，对未来车企的‘双积分’考核标准提出了更高要求。”广州威尔森信息科技有限公司新能源高级咨询顾问田伟东在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，新政的实施，将加速国内新能源汽车产业市场化进程，倒逼车企摆脱对财政补贴的依赖，加大在新能源汽车领域的布局。 

明确未来三年新能源积分比例 

据了解，“双积分”政策实质是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。 

2017年9月，“双积分”政策正式发布， 2018年4月1日起开始实施。截至目前，“双积分”政策以通过建立积分管理平台，组织实施了两次积分交易。工信部数据显示，2019年，我国新能源乘用车销售106万辆，行业平均油耗实际值达到5.5升/100公里，较2016年下降10%以上。 

为能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/100公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标，工信部新增了2021~2023年的新能源积分比例，在2019~2020年的基础上进行了逐年增加。 

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基认为，此举有助于循序渐进地提升新能源汽车的积分达标，通过温和的手段减少对汽车市场的冲击，有利于与充电基础设施的普及形成有益结合。 

《决定》将新能源汽车积分比例要求从2018~2020年的8%、10%、12%，提升至2021~2023年的14%、16%、18%。 

“未来三年的新能源汽车积分比例要求，是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础上，综合测算得出的。”上述工信部产业政策与法规司、装备工业一司相关负责人表示，2021-2023年正负积分市场预计能够保持供略大于求，积分价格客观反映市场价值。 

这也意味着，政府主管部门对新能源汽车企业提出了更高要求。江淮汽车新能源乘用车公司副总经理汪光玉告诉《每日经济新闻》记者，新版“双积分”政策不仅鼓励企业多生产新能源车型赚积分，还要求新能源车企在赚积分的同时，扩大生产规模获取更多积分。 

积分市场供大于求情况将改善 

此次发布的《决定》不仅对未来三年的新能源积分比例进行了逐年提高，还对新能源乘用车车型积分核算方法进行了调整，降低了单车车型核算分值。 

修改后的《新能源乘用车车型积分计算方法》中，不再将纯电动乘用车车型的积分核算权重放在单车型的续航里程上，而是综合考虑整车续航水平、整车电耗水平、电池能量密度等因素。 

“这体现了国家更加注重引导新能源汽车技术全面发展的理性思考，引导汽车行业生产更加符合市场实际需求的新能源汽车，引导产业健康发展。”叶盛基认为。 

在田伟东看来，对新能源乘用车车型核算要求更加严格，是主管部门扶优做强新能源产业的一种表现，将加速新能源汽车产业的优胜劣汰。“未来，不仅部分弱势的传统车企将面临倒闭风险，新造车企业最后存活的也将只有2~3家。”田伟东说。 

此外，《决定》还对三类新能源标准车型的积分标准进行了调整。如插电式混合动力乘用车的标准车型积分从之前的2分，下调至1.6分；纯电动乘用车标准车型积分则从之前的“0.012×R+0.8”（R为电动汽车续驶里程）调整为现在的“0.0056×R+0.4”。从上述变化情况来看，同样续航里程的纯电动乘用车的标准车型积分比之前下降了一半多。同时，纯电动乘用车车型积分上限也从之前的5分下调至3.4分。 

对此，叶盛基认为，单车分值的降低，有助于结束新能源行业盲目堆积电池从而延长里程的混乱局面，弱化单车分值作用，引导行业企业更加注重规模化的生产效益，推动新能源行业的产业化进程以及市场化的培育。 

在田伟东看来，《决定》对新能源乘用车计算标准的提高和单车型积分的下调，主要受“双积分”政策实施过程中，新能源积分出现过剩、积分价格偏低等情况影响。 

公开数据显示，2018年，中国境内141家乘用车企业产生的燃料消耗量正积分为992.99万分，燃料消耗量负积分为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。而2018年国内新能源积分交易价格仅为300-500元/分，价值远低于预期。 

上述工信部产业政策与法规司、装备工业一司相关负责人认为，新政发布实施后，新能源汽车积分比例强制考核纳入、油耗要求进一步加严，积分市场供大于求情况将显著改善，交易价格也将充分体现市场价值，激发行业发展节能与新能源汽车发展的活力。 

低油耗乘用车纳入核算范围 

为解决积分交易市场供需不平衡等问题，新版“双积分”政策完善了新能源汽车积分灵活性措施。 

如，新“双积分”政策建立了新能源汽车正积分结转规则。《决定》将此前的“新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年”修改为：乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易，并按照规定结转，结转有效期不超过三年。其中，2020年度新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，每结转一次，结转比例为50%等。 

“此次修订赋予新能源积分一定条件下50%的结转比例功能，解决了上一版内容中新能源积分有效期较短的难题，有助于提升新能源积分的交易价值，保证新能源厂家的积分交易热情，进而促进新能源汽车产业的进一步发展。”叶盛基表示。 

值得注意的是，《决定》还明确，工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况，决定乘用车企业使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿。 

“由于2020年疫情影响，部分企业新能源积分产生的节奏变慢，而对于2021年及以后年度积分合规，疫情带来的影响则相对较小。如此一来，车企就可以用2021年的积分抵偿，延缓结算期。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为。 

与此同时，新“双积分”政策还丰富了关联企业的认定条件，允许同一外方母公司旗下的合资企业间、国内汽车企业与其持股的境外生产企业所对应的授权进口供应企业间转让平均燃料消耗量积分。“此处修订有利于促进积分在各个关联企业间的流动，解决关联企业内部积分需求的难题，推动积分政策的贯彻执行。”叶盛基说。 

此外，新“双积分”政策不仅首次将醇醚燃料的乘用车纳入核算范围，还新增了对低油耗乘用车等具备节能减排优势的车型的核算优惠。田伟东认为，将醇醚燃料类乘用车和低油耗乘用车纳入核算范围，将提高传统企业推广节能减排产品的积极性，进一步促进我国节能减排车辆的推广，以实现降低平均油耗的预期目标。